مقاله بررسی آمار (تجزیه و تحلیل)

مقاله بررسی آمار(تجزیه و تحلیل) در 26 صفحه ورد قابل ویرایش
دسته بندی آمار
فرمت فایل doc
حجم فایل 18 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل 26

مقاله بررسی آمار (تجزیه و تحلیل)

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

مقاله بررسی آمار(تجزیه و تحلیل) در 26 صفحه ورد قابل ویرایش

تكنیكهای تحلیلی

كلمة ً تجزیه و تحلیل ً یكی از آن كلمات متداول است كه زیبا به نظر می‌آید، اما معانی گوناگونی دارد. شیوه‌های مختلف زیادی برای تجزیه و تحلیل ایمنی هوایی وجود دارد و تكنیكهای استاندارد بسیار كم برای این كار وجود دارند.

برای اهدافمان، ما قصد داریم كه ً تجزیه و تحلیل ً را به دو طریق متفاوت تعریف كنیم. اول، می‌خواهیم آن را به عنوان وسیله‌ای برای سازماندهی اطلاعات ارقای به منظفر اندازه گیری چیزی یا تعیین روشها بكار بریم. در مرحلة دوم، نگاهی به تكنیكهای تحلیلی خواهیم داشت كه برای حل مشكلات یا تحلیل علتها كاربرد دارند. بیایید با ارقام شروع كنیم.

نرخها : شما باید محاسبات نرخی ابتدایی و محدودیتهای آنها را بشناسید. شما جمله‌هایی را شنیده‌اید یا خوانده‌اید كه به این معنا هستند و ً نرخ سوانح سازمان xxx درسال قبل این چنین و آنچنان بود ً. پس چه چیزی ؟ این نرخ از كجا آمده است؟ چه معنی می‌دهد؟ چه سودی دارد؟ سؤالات بالا، سؤالات مفیدی هستند.

نرخ، شمار وقایعی است كه با در معرض آن وقایع قرار گرفتن، تقسیم شده است. تنها دلیل محاسبه یك نرخ آن است كه اختلافات آشكار را بدانیم. اگر این عرضه داشته ثابت بودند هیچ نیازی به محاسبة نرخ نبود. ما فقط می‌توانستیم از شمار وقایعی كه رخ می‌دادند استفاده كنیم و همان هم كاملاً صحیح می‌بود. به بیانی ساده‌تر، تعداد سوانعی كه ما با آنها رو به رو هستیم، به وضوح با مقدار استفادة ما از هواپیما مرتبط است.

ص 162 – اگر ما به همان تعداد در ماه از هواپیما استفاده كنیم (یا سال) می‌توانیم فقط از تعداد سوانحمان در تجزیه و تحلیل استفاده كنیم. علیرغم این، ما اینكار را انجام نمی‌دهیم. ساعات پروازی ما تغییر می‌كنند و می‌دانیم كه افزایش سوانح به معنای آن نیست كه اگر پروازهای ما افزایش یابند، تعداد سوانح هم زیاد شوند. برای حل این موضوع. در هر ساعت پروازی سوانح را محاسبه می‌كنیم.

فرض كنید كه سازمان ما در طول سال 4000 ساعت پرواز و یك سانحه داشته باشد. نرخ سانحه ما عبارت است از :

سانحه در هر ساعت پروازی

این رقم چیزی نیست كه بتوان به راحتی دربارة آن صحبت كرد، بنابراین آن را در یك ثابت ضرب می‌كنیم تا از شر ممیز راحت شویم. اگر آن را در 000/10 ضرب كنیم نرخی به میزان 2.5 سانحه در هر 10/000 ساعت پروازی به دست می‌آوریم. اگر از ثابت 000/001 كه استاندارد شركت ما است استفاده كنیم، نرخی به میزان 25 سانحه در هر 000/100 ساعت پروازی داریم. ذكر هر نكته در اینجا ضروری است. نرخ واقعی همواره یك عدد بسیار كوچك است، و عدد 000/100 فقط یك ثابت ریاضی است. این ثابت هیچ اهمیت بخصوصی ندارد.

برای ارائه ایده‌هایی از اینگونه ارقام به شما، در اینجا نرخ تقریبی سوانح هوایی در هر 000/100 ساعت، برای گونه‌های مختلف پروازی در ایالات متحده در سال 1990 وجود دارد.

مجموع سوانح پروازهای از پیش تعیین شدة خطوط هوایی 0.22

سوانح مرگبار پروازهای از پیش تعیین شدة خطوط هوایی 0.06

مجموع سوانح پروازهای دو طرفه خطوط هوایی 0.63

سوانح مرگبار پروازهای دوطرفة خطوط هوایی 0.09

مجموع سوانح تاكسی هوایی 3.28

سوانح مرگبار تاكسی هوایی 0.82

مجموع سوانح هوانوردی عمومی 7.01

سوانح مرگبار هوانوردی عمومی 1.39

در همة این موارد، روش بكار رفته در دة سال قبل كارآمد نیست. بدیهی است كه پروازهای زمانبندی شده و رفت و برگشتی (دوطرفه) باید به ازای هر 000/000/1 ساعت پروازی، نرخهای خود را محاسبه كنند. بقیة ما نیز می توانیم تا ملتی از همان 000/100 استفاده كنیم.

ص 163 – مشكلی كه در رابطه با این محاسبة نرخ وجود دارد این است كه فقط دو چیز را در نظر می‌گیرد : سوانح و ساعات پروازی. از نظر محاسبات ریاضی، به نظر می‌رسد كه هر ساعت پروازی. از نظر محاسبات ریاضی، به نظر می‌رسد كه هر ساعت پروازی اضافی، یك افزایش برابر در مقوله در ً معرض خطر قرار گرفتن ً دارد. این موضوع اهمیتی ندارد. ما می‌دانیم كه پرواز یك هواپیما برای 5 ساعت، پنج برابر خطرناك‌تر از 1 ساعت پرواز نیست – اما این همان چیزی است كه محاسبة نرخ می‌گوید. علاوه براین، محاسبات نشان می‌دهند كه باتوجه به آسیب پذیری در برابر خطرات، سوانح به طور یكسان توزیع می‌شوند. این مسئله ممكن است برای سوانح راه‌آهن صدق می‌كند ولی در مورد سوانح هوایی اینگونه نیست چیزی در حدود 65درصد سوانح ما هنگام Take off، appraoach وlaniling رخ می‌دهد. بقیه پرواز نسبتاً بیخطر است.

اگر ما از ساعات پروازی به عنوان ضمیمه‌‌ای برای مقولة آسیب پذیری استفاده می‌كنیم، محاسبات همواره به گونة پرواز معطوف می‌شوند. كه با افزایش تعداد پروازها شمار ساعات پروازی هم افزایش می‌یابند. یعنی خطوط هوایی كه دارای جداول زمانی پروازها هستند كمترین نرخ و پروازهای عمومی بالاترین نرخ را خواهند داشت. تلاش برای مقایسه این دو مدل بر مبنای نرخ سوانح كارآمد نیست. در واقع، اگر شما تعریفی از گونة پروازی سازمانهای مختلف دارید، می‌توانید آنها را با در نظر گرفتن نرخشان به ترتیب درست لیست بندی كنید، بدون اطلاع همیشگی از اینكه نرخها چه هستند. فقط پروازهایی را كه دارای مأموریتهای با مسیر طولانی هستند در قعر و آنهایی را كه برای مسافرتهای كوتاه هستند در صد جاگذاری كنید.

ص 164( فرض كنید كه ما عامل آسیب پذیری را تغییر داده‌ایم و نرخها را به لحاظ سورتی پرواز، مأموریتها و عزیمتها محاسبه می‌كنیم؟ آیا چیزی را تغییر می‌دهد؟مطمئن باشید ! حال این محاسبات بیشتر به مجموع ماموریتهای پردازی سازمان مربوط می شود.

مشكل اینجاست كه محاسبة نرخ تفاوتهای موجود در تجهیزات ، ماموریت یا محیط را در نظر نمی گیرد. به این دلیل اگر سازمانها تجهیزات یا محیط اجرایی و ماموریت متفاوتی دارند نمی توان برمبنای نرخ سوانح آنها را مورد مقایسه قرار داده سرویسهای نظامی بعضی اوقات می تواند اینكار را انجام دهند زیرا ممكن است واحدهای مختلفی داشته باشند كه با تجهیزات مشابه ماموریت مشابهی انجام بدهند.

گونه های مختلف پردازی را می توان تقسیم بندی كرد (عملیاتهای امداد رسانی با هلیكوپتر EMS برای مثال ) و مقایسه ای انجام داده با وجود این عموما ، محاسبة نرخ به عنوان یك وسیله مقایسه مفید نیست . برای چه كاری خوب است ؟ خوب ، می توان آن را برای مقایسة یك بخش با خودش به كاربرد.

با ترسیم میزان رشد نرخ در یك مدت زمان مشخص می توانیم ببینیم كه آیا كار بخش ما بهتر شده است یا بدتر. این كار به ما این امكان را می دهد تا بدانیم ، كه وقتی اطلاعات را ترسیم می كنیم (به پایین توجه كنید ) چه كار می كنیم و اینكه به ما بگوید كه در آن ملت هیچ تغییر قابل توجهی در تجهیزات ، ماموریت یا محیط بوجود نیامده است بدیهی است كه اگر ما از این شاخه به آن شاخه بپریم نرخ سوابق ما مفهوم نخواهند بود.

استفادة دیگر از نرخها این است كه سوابق ایمنی خود را مد نظر قرار داده و ما را به واقعیات می رساند. برای مثال فرض كنید كه ما در سال 135 تاكسی هوایی انجام می دهیم و در حدود 4000 ساعت پروازی داریم . ما در طول 4 سال هیچ سانحه ای نداشته ایم و به این سابقه افتخار می كنیم .
آیا باید مغرور باشیم ؟

شاید با نگاه كردن به نرخ كلی تاكسی هوایی كه در بالا ذكر شد ، می بینیم كه در حدود 3/3 سوانح در هر 100000 ساعت رخ می دهند. یعنی هر 30000 ساعت یك سانحه رخ می دهد . ص 165( با تقسیم با تقسیم 4000 ساعت پرواز خودمان براین مقیاس می بینیم كه اگر میانگین را حفظ كنیم هر 6/7 سال یكبار باید یك سانحه داشته باشیم . بنابراین سابقه بدون حادثه ما در این 4 سال خوب است اما ضرورتا بدان معنا نیست كه ما به یك برنامة‌ایمنی فوق العاده دست یافته ایم و می توانیم راحت لم بدهیم و استراحت كنیم .

این مطلب یك مشكل را در این حرفه خاطر نشان می كند. به عنوان یك شركت صنعتی ما واقعا در پیشگیری سوانح هوایی ، كاری بزرگ انجام داده ایم . نرخها بسیار پایین هستند و مدیران ایمنی در سایر شركتها و شیوه های دیگر حمل ونقل خود را برای چنین نرخهایی خواهند كشت .

بررسی نظریه ها :

این روش گونه ای از تحلی است كه در آن از گروهی از خلبانان یا مكانیكها خواسته می شود تا با نظریه های خود دربارة سؤالات متنوع ، پاسخگو باشند . بررسی كلاسیك در برگیرندة‌ دو سؤال است :

1- فكر می كنید چه چیزی باعث بروز سانحة بعد در سازمان شما می شود ؟

2- برای پیشگیری آن چه باید كرد ؟

برخی سؤالات دیگر كه می تواند سودمند باشند :

در مورد برنامة ایمنی هوایی ما چه فكر می كنید ؟ آیا كارآمداست ؟

آیا عملیات پروازی ما ، نسبت به سال قبل به همان اندازه امن یا امن تر یا ناامن تر است ؟ اگر تغییر كردة‌است ، چه چیزی باعث تغییر شده است ؟

آیا شماهیچ روند نامطلوب روبه رشدی را كه می تواند بر روی ایمنی هوایی تاثیر بگذارد مشاهده كرده اید ؟

آیا تمامی استانداردها و عملكردها دنبال می شوند ؟ اگر نه ، كدامها مدام فراموش می شوند ؟

كتابچة راهنمای پیشگیری سوانح ICAO یك پرسشنامه ساختاری را پیشنهاد می كند كه از پاسخگو می خواهد تا جمله های متنوع را تكمیل كنند.

هر سؤال را كامل كنید .

1- آموزشی ایمنی در سازمان ما…..

2- دانش من از پیشگیری سوانح ………

3- دیدگاه رئیسم در مورد ایمنی ………

4- بهترین بخش برنامة‌ایمنی ما عبارت است از ………….

5- فكر می كنم ، بتوانیم برنامة ایمنی مان را بهبود بخشیم ، با …….

ص 178(این تكنیكها فقط زمانی كاربرد دارند كه آناتومی پاسخها ضمانت شده است . نباید زیاد از آنها استفاده كرده زیرا مردم از تحقیقات و بررسیها خسته شده و شروع به غفلت از آنها می كنند. مشكل بزرگ در تحلیل پاسخهاست از آنجائیكه پرسشها وسیع و بی پایان هستند تنوع وسیعی در پاسخها وجود دارد . چیزی كه شما امیدوار به آن هستید. یك روند بدیهی در پاسخها است كه یك مشكل را برای شما مهم جلوة‌دادة و توجة شما را جلب می كند.

یك گونة‌ متنوع از این تكنیك ، تكنیك رویدادهای بحرانی نامیدة می شود كه برای جمع آوری نظریه ها در مورد یك فعالیت یا كار بخصوص كاربر دارد . تا زمانیكه با مصاحبه ها این كار به طور عادی انجام می شود ، می توان آنرا با استفاده از یك پرسشنامه مانند زیر ، انجام داد :

“فرض كنید خلبان جدیدی را استخدام كرده ایم كه قصد دارد عملیات … را انجام دهد .“ می خواهیم خلبان جدید را به شما واگذار كنیم و از شما می خواهیم كه قسمتهای حادثه آفرین و خطرناك این ماموریت را پوشش دهید و موقعیتهایی را كه خلبان جدید واقعا می تواند به خطر بیافتد. هرچقد از این مشكلات را كه می خواهید فهرست بندی كنید و لطفا آنها را طوری رده بندی كنید كه بدترین در اول بیاید .“

اگر درست انجام شود ، این روش جوابی نسبتا خوب به دست می آورد. خلبانان برای كمك خواسته می شوند و آنها از این كار آزرده خاطر نمی شوند . چه اتفاقی می افتد ؟ البته اینكه ، هرخلبان در ماموریت خود فاكتورهایی را فهرست بندی می كند كه از تجربه اش كسب كرده است . از آنجائیكه این فاكتورها از حیث شدت رده بندی شده اند ، بیشتر محاسبات برای شما انجام شده است . با تركیب همة این پاسخها و ساختن یك Master list كه به ترتیب تكرار پاسخها تنظیم شده است ، شما بایستی در مورد مكان مشكلات آن ماموریت بخصوص به ایده ای نسبتا خوب دست یابید.
مدل علل سوانح

این مدل یك ابزار تحلیلی است كه توسط ارتش آمریكا گسترش و توسعه یافت . آنها با مدل ابتدایی William hernrich آغاز كردند .

ص 179 (آن را گسترش دادند تا بتوانند دیدگاهی از سیستم عیوب داشته باشند . دیاگرام نشان داده شده در شكل 5-18 تنوعی است از مدل ارتش ایالات متحدة .

این مدل به عنوان یك ابزار تحلیلی به آن علت سودمند است كه بازیدی از ضعفهای سیستماتیك به عمل می آورد كه در نهایت در نتیجه كار شركت دادة‌می شوند . لازم به تذكر است كه نتیجه كار ( شكل 5-18) به كلی غیر قابل پیش بینی است ممكن است یك سانحه جدی باشد یا بیشتر اتفاق می افتد كه یك سانحه بدون آسیب دیدگی و خسارت باشد . گویا نتیجه كار به هیچ وجه بی توجه نخواهد ماند . این مطلب با نظریه های گفته شده در فصل 2 مرتبط است .

تشریح هركدام از قسمتهای مدل عللی ،بایستی سودمند باشد .

ماموریت و اهداف همكاری :

اگر ایمنی هوایی به منظور ابقاء مشاركت با مقاصد بنیادین و ابتدایی تركیب نشده باشد ، ممكن است كه همین سرمنشا مشكل باشد . همانگونه كه در صف 2 گفته شد ایمنی ممكن است یكی از اهداف ابتدایی نباشد اما بالطبع یكی از ملاحظات هر عملیات پروازی است .

اشتباه مدیریت :

این قسمت به نقصها رجوع می كند تا بتواند برنامه ایمنی هوایی سازمان را حمایت كند : شكست در تركیب منابع كافی برای پیشگیری سوانع ؛ شكست در اجرای كامل ماموریت و اهداف مشترك و …..

نقص برنامه ایمنی هوایی:

این عیب برمی گردد به بخشی از برنامه ایمنی . بدین وسیله عیبها و نقصهای خاص را مشخص می كنیم تا بتوانیم به درستی مدیریت را از هویت این نقص مطلع سازیم .

نقص سیستم :

این مورد به هر عیبی كه در كل سیستم وجود دارد اشاره می كند ، كه شامل نقصها و عیوبی می شود كه پیش روی ماموریتها و اهداف مشتكر ؛ تصمیم گیری مدیریت ارشد ، و نقصهای برنامه ایمنی هوایی قرار دارند.

اشتباه ناظر :

ص 180 (سه نوع است : آنهایی كه از نقصهای سیستم ناشی می شوند ، آنهایی كه از اقدامات مدیریتی نامناسب در سطح نظارتی حاصل می شوند و آنهایی كه مستقیما از شخصیتهای فردی معیوب حاصل می شوند.

اشتباه اپراتور :

سه نوع است : آنهایی كه سیستم مربوط می شوند (بواسطه ناظر) ، آنهایی كه اپراتور به علت نداشتن یا كم تجربگی مرتكب می شود و آنهایی كه ناشی از خصوصیات شخصی است .

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *